Pénurie de capacité de transport routier – État des lieux

La tempête parfaite

Le terme « tempête parfaite » a déjà été utilisé pour décrire la pénurie de capacité dans le transport routier. La plupart des professionnels opérant dans la chaîne d’approvisionnement ont observé des cycles de contraintes de capacité qui vont et viennent.

Mais cette fois, c’est différent. Le marché du transport routier aux États-Unis est à 100 % de sa capacité, aussi tendu qu’il ne l’a été depuis 2004.[1] Et les tarifs grimpent en conséquence. Selon les données de DAT, un opérateur de tableaux de bord pour le transport, les tarifs en janvier 2018 étaient en hausse de 25 à 36 % par rapport à l’année précédente, tandis que le ratio de chargements par rapport à la capacité était 185 % plus élevé qu’en janvier 2017. [2]

À la fin de février, DAT a rapporté qu’il y avait près de 10 chargements disponibles par camion.[3] En conséquence, les transporteurs refusent des chargements à un rythme alarmant. Une grande entreprise de transport qui gère régulièrement plus de 6 000 chargements par semaine refuse entre 800 et 1 200 chargements chaque jour.[4] Une autre entreprise a rapporté rejeter des chargements provenant de grands détaillants comme Walmart et Lowe’s à hauteur de 10 000 par semaine.[5] Si des géants comme ceux-là ne peuvent pas faire transporter leurs chargements, quelles chances ont les petits expéditeurs ?

Les facteurs contribuant à cette crise de capacité incluent le nouveau mandat sur les dispositifs électroniques de consignation (ELD) aux États-Unis et au Canada, la pénurie de conducteurs, une économie florissante – y compris le commerce électronique – et, temporairement, de mauvaises conditions météorologiques. Examinons comment ces éléments affectent l’industrie.

Tracas réglementaires

Mis en place en décembre 2017, avec une application complète prévue aux États-Unis pour avril 2018, le mandat ELD a immédiatement réduit la capacité sur les routes. Avec les dispositifs électroniques de consignation requis dans chaque camion, les conducteurs font maintenant face à des sanctions sévères s’ils ne respectent pas les règles sur les Heures de Service (HoS), qui imposent, entre autres, une journée de travail de 14 heures, dont seulement 660 minutes peuvent être passées au volant.

Les estimations indiquent une perte de capacité de 15 à 20 % pour certaines entreprises de transport. Les trajets qui nécessitaient auparavant une journée de transit peuvent maintenant en demander deux pour respecter les heures de service des conducteurs.[6] Pour une illustration graphique des effets, il suffit de regarder les grands nombres de transports garés dans les arrêts de camion et le long des sorties d’autoroute à toute heure de la journée. Chaque minute où ils ne roulent pas représente une capacité perdue.

Une capacité supplémentaire a été immobilisée pendant la période d’introduction, car des entreprises et petits exploitants ayant attendu à la dernière minute rencontrent des difficultés à trouver des fournisseurs de systèmes ELD disposant du temps et de la capacité pour effectuer les installations.[7] La situation pourrait s’aggraver après le 1er avril, lorsque l’application complète entrera en vigueur, et les camions non conformes pourraient être immobilisés au lieu de simplement recevoir une amende.

Ajoutant à ces difficultés réglementaires, les fabricants alimentaires doivent maintenant se conformer à de nouvelles règles de sécurité alimentaire qui rendent les besoins en transport plus spécifiques et difficiles à satisfaire. [8] Cela réduit effectivement le nombre de camions disponibles pour transporter leurs chargements.

Conducteurs nécessaires

Agravant le problème des Heures de Service (HoS), la pénurie bien connue de conducteurs est une autre cause majeure. Documentée pour la première fois en 2005 avec un déficit de 20 000 conducteurs aux États-Unis, le problème s’est intensifié, atteignant un besoin estimé de 50 000 conducteurs à la fin de 2017. Selon l’American Trucking Association, ce chiffre pourrait atteindre 174 000 d’ici 2026.[9] Cela est déjà un défi de taille, et d’autres estimations indiquent que les règles ELD pourraient faire grimper ce nombre jusqu’à 400 000.[10]

La situation empire en raison du vieillissement de la population des conducteurs – actuellement âgée de 55 ans en moyenne – ainsi que de la concurrence d’autres professions qui n’ont pas les inconvénients du transport routier, notamment l’isolement et les longues absences de la maison. Le mandat ELD aurait également accéléré les départs à la retraite parmi les conducteurs plus âgés, peu enclins à apprendre les nouveaux systèmes.

L’industrie a également échoué à attirer des démographies différentes. La population de conducteurs est à 94 % masculine. De plus, les efforts pour attirer les minorités ethniques dans ce métier n’ont pas suffi à augmenter le nombre de conducteurs de manière significative.

Temps de prospérité

La croissance économique aggrave le problème. L’essor du commerce électronique et du commerce omnicanal consomme de la capacité à mesure que les consommateurs achètent plus de produits qui doivent être transportés plusieurs fois, y compris des niveaux de retours sans précédent. Fin 2017, la production industrielle aux États-Unis a atteint son plus haut niveau depuis 2010[11], et la saison des achats des fêtes de 2017 a été l’une des plus importantes jamais enregistrées.

Les indicateurs économiques aux États-Unis pointent vers une croissance continue, reflétant des chiffres solides dans le secteur manufacturier, une augmentation de la construction de logements, un taux de chômage historiquement bas et des conditions financières positives.[12] Tous ces éléments se traduisent par une activité économique accrue, donc une demande croissante pour le transport de marchandises. Les expéditions ont augmenté de 12,5 % en glissement annuel, et les dépenses en transport de fret ont grimpé de 14,5 %.[13]